Una Tesla Model 3 ferma di notte in mezzo all’autostrada, con un limite di velocità di circa 105 km/h, è stata centrata in pieno da un camion. L’incidente non è recente (è avvenuto il 6 ottobre 2025 sulla Interstate 4, in Florida, negli USA) e il conducente dell’auto è morto sul colpo.
Il caso è tornato sotto i riflettori perché il rapporto inviato da Tesla alla National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), l’agenzia federale statunitense per la sicurezza stradale, conferma che il sistema di assistenza alla guida era attivo al momento dell’incidente. La Model 3, però, risultava completamente ferma, con una velocità registrata di 0 km/h.
Cosa è successo alla Model 3
La Florida Highway Patrol non ha stabilito perché la Model 3 si trovasse ferma in mezzo a una corsia attiva dell’autostrada. I due conducenti dei camion coinvolti non hanno riportato ferite e tutti e tre gli occupanti indossavano le cinture di sicurezza.
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Nel documento trasmesso alle autorità, Tesla indica lo stato del sistema di automazione come “Verified Engaged”, cioè verificato come attivo. La voce relativa al movimento dell’auto prima dell’impatto è invece indicata come “Stopped”, ovvero ferma.
Il rapporto non permette però di ricostruire completamente la dinamica. Tesla ha infatti oscurato alcune informazioni, tra cui la descrizione dell’incidente e la versione del software installata sulla vettura. Si tratta di dati che la Casa possiede, ma che non sono stati resi pubblici nel dettaglio.
Un caso simile ad altri incidenti
L’incidente della Interstate 4 non sarebbe un episodio isolato. Negli Stati Uniti sono stati segnalati altri casi in cui una Tesla, tra cui Model 3, risultava ferma a 0 km/h in carreggiata mentre il sistema di assistenza alla guida era indicato come attivo.
Questa dinamica alimenta il dibattito sulla sicurezza dell’Autopilot e del Full Self-Driving (Supervised), il sistema di assistenza alla guida più avanzato offerto da Tesla. Nessuno dei due, però, equivale alla guida autonoma completa: il conducente deve continuare a controllare il veicolo e intervenire quando necessario.
A raccogliere i dati sugli incidenti è anche la Standing General Order della NHTSA, che obbliga i costruttori a segnalare determinati incidenti nei quali un sistema di guida assistita era attivo nei 30 secondi precedenti allo schianto. I rapporti possono contenere informazioni sulla velocità, sullo stato del sistema e sugli eventuali avvisi rivolti al conducente.
I costruttori dispongono inoltre di dati molto più dettagliati, come i log dei sistemi di bordo e le registrazioni delle telecamere, ma queste informazioni non devono necessariamente essere rese pubbliche. È uno dei punti che alimentano il dibattito sulla trasparenza dei sistemi di assistenza alla guida Tesla.
Autopilot e FSD non sostituiscono il conducente
Negli Stati Uniti, sia l’Autopilot sia il Full Self-Driving (Supervised) sono classificati come sistemi di livello 2. Possono intervenire su sterzo, acceleratore e frenata, ma il controllo del veicolo resta sempre responsabilità del conducente.
È un punto fondamentale anche per interpretare l’incidente in Florida. Il fatto che il sistema fosse attivo non significa automaticamente che sia stato lui a causare l’arresto della Model 3. Al momento, infatti, non è stato stabilito alcun rapporto causale tra l’assistenza alla guida e il fatto che l’auto si trovasse ferma in corsia.
Tesla continua intanto ad ampliare le funzioni del suo FSD, anche sulle Model 3 equipaggiate con l’hardware più recente.
L’indagine resta quindi aperta e i dati tecnici dell’incidente sono disponibili alle autorità in forma strutturata, ma senza una spiegazione ufficiale completa della dinamica. Anche in Europa, dove i sistemi ADAS restano legalmente strumenti di assistenza e non di guida autonoma, casi come questo possono avere un peso soprattutto sulla percezione della tecnologia.