Guardate la nuova BMW i3: è elettrica, quindi una vera calandra non le serve più, eppure il doppio rene resta lì, ben visibile, al centro del frontale. Basta lei per capire uno dei dilemmi più interessanti del design di oggi.
Perché sulle auto a batteria la presa d’aria tradizionale può anche sparire, oppure scendere nella parte bassa del paraurti; la calandra, però, continua spesso a sopravvivere come segno grafico, come identità di marca, come volto riconoscibile dell’auto.
Quando davanti non serviva davvero
In passato l’assenza della calandra non era un esercizio di stile, ma una conseguenza tecnica. Le popolari vetture con motore posteriore, dal Maggiolino alla Fiat 600 fino alla Simca 1000, potevano permettersi un frontale quasi cieco, oppure compensavano con una falsa griglia più rassicurante.
Col tempo però il motore è tornato stabilmente davanti, e con lui la necessità di portare aria al radiatore. Così la calandra è diventata una presenza quasi obbligata; prima separata dal paraurti, poi sempre più inglobata nel frontale, come mostrava già in modo chiarissimo la prima Fiat Ritmo.
Con il motore tutto dietro, il Maggiolino poteva fare a meno della vera calandra: il frontale restava quasi chiuso, pulito e immediatamente riconoscibile
Fon la Fiat Ritmo prima serie la calandra si fonde nel paraurti e nel frontale: un passaggio chiave verso l’auto moderna, dove prese d’aria e scocca iniziano a diventare un tutt’uno
La calandra è anche un marchio
Il punto è che la calandra non ha mai servito solo a raffreddare. È stata anche uno dei modi più rapidi per riconoscere una marca: Mercedes, Volvo e Lancia hanno lavorato per anni sul tema del “falso radiatore”, mentre Alfa Romeo ha costruito una lunga storia di varianti molto più ricca dell’attuale trilobo.
Renault, da questo punto di vista, è quasi un caso di studio: basta guardare le varie generazioni di Clio per vedere quanto la presenza della calandra possa allargarsi, restringersi o quasi sparire senza perdere del tutto il legame con la marca. Anche l’ultima Clio mantiene infatti un frontale dominato dalla griglia.
Sulla Junior Alfa Romeo conserva lo scudo centrale reinterpretando il classico trilobo con un frontale più articolato e con il Biscione scavato nel triangolo; lievi le varianti tra elettrica e termica, ma lo scudo rimane
Foto Di: Alfa Romeo
L’esempio più eclatante di non-calandra è sicuramente il frontale piatto del Tesla Cybertruck, nel quale l’essenzialità delle forme si sposa con la tecnologia elettrica
Con l’elettrico la presa d’aria scende in basso
Con l’auto elettrica, la necessità tecnica cambia. Il raffreddamento esiste ancora, ma spesso basta una gestione dell’aria più contenuta e spostata nella parte inferiore del paraurti; per questo Tesla ha reso popolare il frontale quasi liscio, fino al caso estremo del Tesla Cybertruck, che porta all’estremo l’idea di un muso piatto e quasi astratto.
Anche la Citroen Ami mostra la stessa logica in versione radicalmente urbana: qui il frontale non cerca nemmeno di fingere una calandra tradizionale, e la simmetria con il posteriore diventa parte del progetto per ridurre costi e componenti. È uno dei casi più chiari in cui la faccia dell’auto nasce senza il vecchio obbligo del radiatore davanti.
Oggi il dilemma è tutto qui
Ecco perché molte elettriche si dividono in due famiglie. Da una parte ci sono quelle che accettano il frontale chiuso, come Tesla o Ami; dall’altra quelle che mantengono un “segno-calandra” per non perdere identità, come BMW, che sulla i3 derivata dalla concept Neue Klasse trasforma il doppio rene in una superficie integrata con fari e sensori.
Il paradosso finale è che ormai succede anche il contrario: alcune termiche sembrano elettriche, oppure condividono il frontale con versioni a batteria e ibride. La nuova Lancia Ypsilon, per esempio, usa tre segmenti luminosi che evocano la calandra storica, mentre la versione ibrida si distingue anche per prese d’aria specifiche: segno che oggi la calandra non è più solo funzione, ma linguaggio.
44