Da quando Elon Musk, al Battery Day del 2020, spiegò il rivestimento a secco degli elettrodi delle batterie, questo procedimento a basso consumo energetico è diventato un tema anche tra gli appassionati. Tesla padroneggia il processo sull’anodo, dove viene applicata la grafite, già dal 2022, ma ha incontrato difficoltà sul catodo.
Adesso, però, il problema sembra risolto. Lo fa sapere la stessa Casa nel Shareholder Deck, una presentazione in PDF destinata agli investitori:
“Ora produciamo elettrodi a secco per le celle 4680, con anodo e catodo realizzati entrambi ad Austin. Prevediamo che sia il materiale catodico di produzione nazionale in Texas, sia le linee LFP in Nevada avviino la produzione nel 2026”.
Costi di produzione (e prezzi delle auto) più bassi
Dal punto di vista linguistico la formulazione non è proprio univoca, ma il messaggio sembra chiaro: Tesla dovrebbe aver imparato a gestire il rivestimento a secco sia sull’anodo che sul catodo delle batterie. E non solo in laboratorio, bensì su scala industriale. Proprio la produzione in grandi volumi era stata una delle difficoltà principali, come sottolineato in passato dal ceo. Il procedimento promette di ridurre costi e consumi energetici, oltre a semplificare il processo produttivo.
Tra gli addetti ai lavori la tecnologia è nota con l’acronimo DBE (Dry Battery Electrode). Si tratta di un rivestimento a secco degli elettrodi con materiali attivi solidi: sul catodo, ad esempio, vengono utilizzati ossidi di nichel-manganese-cobalto (NMC) oppure litio-ferro-fosfato (LFP). Normalmente questi materiali vengono miscelati in una sospensione liquida organica, che viene poi applicata all’elettrodo. Lo svantaggio è che il solvente tossico deve successivamente essere rimosso e riciclato in forni enormi. Col processo a secco, questa fase viene eliminata.
Tesla ha inoltre annunciato che la sua prima raffineria di litio ha avviato la produzione pilota. Si tratta del primo impianto in Nord America in grado di trasformare lo spodumene in idrossido di litio. Questo consente alla Casa di produrre “oro bianco” senza dipendere da forniture dal Sud America o dall’Australia, con un risparmio sui costi e una riduzione delle distanze di trasporto.
Nel report si legge anche che il costruttore utilizza di nuovo le celle 4680 per alcune versioni della Model Y. In passato, queste celle cilindriche, con diametro di 46 millimetri e altezza di 80 millimetri, erano state assemblate in un blocco rigido mediante una schiuma rosa, assumendo anche una funzione strutturale, quella che Tesla definiva structural battery. In seguito l’esperimento era stato accantonato e le celle destinate al Cybertruck. Ma siccome il pick-up non si vende nei volumi inizialmente previsti, Tesla ha reintrodotto le batterie sul SUV elettrico.
“Abbiamo iniziato a produrre pacchi batteria per alcune versioni della Model Y utilizzando le nostre celle 4680, aprendo un’ulteriore fonte di approvvigionamento per affrontare le sfide sempre più complesse delle catene di fornitura, causate da barriere commerciali e rischi legati ai dazi”.
Non viene specificato a quali versioni della Model Y si faccia riferimento. È plausibile che si tratti della nuova variante AWD introdotta negli Stati Uniti a 41.990 dollari. Questa versione a trazione integrale è la seconda più economica della gamma, con dotazione standard semplificata, un’autonomia di 294 miglia (473 km) secondo l’EPA, una velocità massima di 125 mph (201 km/h) e un’accelerazione da 0 a 60 mph in 4,6 secondi.